绿色燃料:解决方案更可持续的航空旅行吗?

负责约。世界上2 - 3%的温室气体(GHG)排放,这是可以理解的大量批评。然而,航空也最difficult-to-decarbonise产业之一,是有限的和可持续的解决方案。这些跨可持续航空燃料(SAF)供应;更高效的宽体飞机长途航线;部署氢、电动或混合动力短途航线的飞机;和改善操作在地上和领空。这意味着零目标给定航空旅行需求的持续增加?根据世界经济论坛在本世纪中叶,航空业的温室气体排放可能会增加超过300%到2005年的水平“如果没有严厉的措施来减少他们”。考虑到行业的责任,如此庞大的全球温室气体排放,该行业的后果未能兑现气候行动将产生巨大的影响。

航空数字七个部门中形成的一部分”任务可能“伙伴关系”是指商业联盟”,能源过渡委员会,RMI和世界经济论坛。产业的能源强度,结合脱碳手段有限,意味着整个行业需要变换达到零。

这就是为什么大多数的航空球员正在努力,尽管目前流行后的复苏,关注可持续发展和实现行业目标:减少排放50%到2050年相比,2005年的引用并在2050年成为零在第77届国际航空运输协会年会(设置)。该行业不断评估创新的解决方案和支持新技术的发展,其中包括可持续的航空燃料(SAF)。这个博客评论的好处和局限性的新燃料问题的答案SAF能否安全航空业一个绿色的未来。

SAF究竟是什么?

石蜡是目前航空发动机燃料的主要成分。SAF是顺便的燃料,可以用作直接代替石蜡无需任何更改发动机、飞机结构或机场基础设施。在实践中,有两种类型的SAF:生物燃料和e-fuels。

航空生物燃料,也称为BAF (bio-aviation燃料),从生物质燃料生产,如植物油(如棕榈油、大豆油),动物脂肪,糖,淀粉,和某些藻类。的一项研究欧洲议会估计80%的SAF需求在不久的将来能够实现生物燃料,从植物油制作,使用食用油、脂等使用HEFA (Hydroprocessed酯和脂肪酸)技术。

E-fuel从水中提取氢气生成的低碳电力,然后结合氢和二氧化碳并将其转换为液体能量载体。在挪威,一个叫做挪威e-fuel生产设备正在开发今年将生产航空燃料来自可再生电力、水和二氧化碳。工厂供应预计将从2029年的每年1亿升的燃料。

然而,并非所有SAFs相等时它们相关的温室气体排放。生产方法不同,一项研究估计,在印尼棕榈油制成的生物燃料生产24倍SAF从草的影响在美国,由于森林砍伐和棕榈种植有关。

SAF取代化石燃料吗?

SAF有几个优点:

• SAF“不速之客”燃料,兼容当前引擎(它与氢,情况就不一样了,例如),可以与常规喷气燃料50%混合(商业航空)。
• SAF可以再生时由可再生电力和水,或当由生物质废弃物是。
• SAF对其生命周期温室气体排放显著低于石蜡。根据SAF的类型,可以减少温室气体排放15%到80%之间。此外,SAF硫含量较低(袜),少排放颗粒物(PM)是重要的航空的影响当地的空气质量。

SAF背后的技术不再是新的,开始实现更广泛的航空工业。已经有超过450000个航班被用飞机由这种类型的燃料。截至2021年,超过1亿升的SAF已经产生。

尽管有这些进展,SAF所使用的数量,目前,仍在边缘。3600亿升的燃料使用的航空业在2019年,只有不到0.1%是SAF。但一些国家希望加快过渡航空业致力于更进一步。法国一个突出的例子是:2022年1月1日,在法国进行1%的加油必须包括SAF,数量上升到2025年的2%和2030年的5%。欧洲议会最近也通过了一项法案,要求37%的一体化可持续燃料(包括SAF还电动飞机和氢)欧盟航空公司和机场在2030年和2050年的85%。

使用这些新燃料的局限性是什么?

SAF的大挑战是大量生产这些燃料在一个合理的价格:当前SAF的成本比石蜡3 - 10倍。在努力开发更可持续的解决方案,一些玩家在该行业已经请求从政府财政支持。

超出了成本的问题,最大的限制是生产所需的空间和资源消耗这些新的燃料。事实上,一些生物燃料与粮食作物直接竞争。的一项研究世界资源研究所估计植物生产生物燃料的发展不会兼容的粮食生产需要到2050年人口。研究得出结论:“追求很大规模的生物能源是不现实的,不可持续的”。For this reason, it is possible that waste-based biofuels will be favoured in the future.

e-fuels,大规模生产的问题是一样的:世界上所有的可再生电力将不足以产生航空今天使用的燃料。上面提到的挪威e-fuel植物可能最终每年生产1亿升的燃料,但需要数十个类似的工厂供应独自在巴黎戴高乐机场。和这只捕获的航空部门的能源需求,更不用说一般交通部门的需要。

最后,由于SAF的开发和运营成本高,目前尚不清楚所需的投资大规模部署这些解决方案将有利可图。乘客也面临着成本显著增加使用的只是一小部分的SAF飞机坦克。

最后,让我们不要忘记,气候影响的部门并不被限制在小块石蜡消费。制造飞机和机场基础设施显著影响当地的空气质量和噪音污染,一样的客座率影响尾迹。总的来说,还有更多要做的不仅仅是等待SAF成为广泛可用。

前进的道路

“2050年飞”报告产生的转移项目和航空Decarbo协会认为,即使技术进步有重大的积极影响航空业的脱碳,它仍将需要采取的措施如:客舱密度,消除空中旅行当铁路替代品存在,提高公共交通和通道间,调节私人航空交通,减少一次性塑料消费,更体贴的关于食物和整体浪费,废除“常旅客里程”系统或允许对SAF使用航空里程了。

更重要的是,实现零目标将需要超越航空公司单独的责任。如前所述,SAF燃料的持续发展承诺为航空领域内的过渡,但这必须附有行为的改变。旅行者需要准备支付更多的航班,如果他们希望乘坐SAF,个别游客和他们的雇主需要优先emissions-saving等措施取代短途航班和火车旅行和商务旅行和视频会议。

许多公司已经分析了商务旅行排放(范围3),并将它们根据运输方式。可以大开眼界,学习,一个商务舱往返旅行从伦敦到纽约所发射出的碳一样多为世界人均在一整年的活动——这一切都堆在一个公司的整体的运行总碳足迹,这是一个公司正越来越多地负责的足迹。它可能代表一种悖论,但如果航空工业是实现其目标和实现气候行动,该行业应该专注于让客户重新考虑他们如何与航空旅行,主要意思是:飞行更少。

这里只是几个例子,可以是什么样子:

• 应该鼓励乘客直接飞,而不是间接的,因为最大的燃料燃烧速率发生在起飞和降落。
• 公共交通在最终的目的地需要启用,这样乘客就不会依靠出租车和私家车。
• 乘坐飞机经济舱的环境优势需要提升。尽可能多的我们都爱奢侈品,尤其是在一个更长的飞行,每个人都应该意识到,长途航班的商务舱和头等舱旅行可以比经济舱碳密集型的三到四倍。
• 旅行者应该提供补偿的选择他们的排放,通过自愿碳补偿计划或是否包括薪酬透明的机票。真的成本的一小部分票价导致全球气候行动与高质量的碳信用额。
• 和…最后但并非最不重要的是:光旅行也应该被提升。少包装,减少污染:负载越重,我们需要更多的燃料。

结论?虽然SAF是个了不起的技术和巨大的潜力,帮助航空业实现其减排目标,如果公司想要满足他们的零目标,最好的方法之一可能是审查他们的商务旅行政策重新定义优先级和有利于铁路旅行。我们的资源是有限的,它需要一个全球性的努力在个人层面实现智能旅行。

南极是对抗气候变化的先驱和世界最大的气候解决方案提供商和碳项目开发人员,为世界各地的公司和机构提供建议和帮助定义和实现雄心勃勃的,综合可持续发展战略,应对气候挑战。金博宝怎么注册