零排放车的新进步为工作舰队提供了承诺
玛丽琳·戴维亚德·莱维特（Maryline Daviaud Lewett），变革性技术业务发展总监；以及变革技术销售总监Randal Kaufman
随着启动电动汽车（EV）制造商甚至老警卫汽车制造商，宣布雄心勃勃的计划开发零排放中型和重型车辆，运输行业正处于重大转型的边缘。根据北美货运效率理事会（NACFE）的数据，中型和重型车辆占美国石油使用情况的20％以上，即使它们占整体机队的不到5％。将这些燃烧柴油车辆换成电动或氢燃料电池车辆将是脱碳的重大胜利，同时有助于降低车队的运营和维护（O＆M）成本。
这一向零排放的转变是随着世界各地的政府开始打击内燃机，试图平息污染和排放。超过9个国家和十二个城市宣布将禁止柴油车辆。在美国，加利福尼亚发布了一项任务，即到2040年，将不允许柴油卡车在该州运营。雅典，哥本哈根，马德里，墨西哥城和巴黎表示，到2025年，他们将从其道路上拆除柴油车和货车，而挪威，法国和英国都宣布了分阶段的计划，以在本世纪中叶完全拆除柴油车。
毫无疑问，这些车辆具有破坏运输部门的巨大潜力。但是，今天的商业和工业部门在哪里？根据Black＆Veatch的说法2019年战略方向：商业和工业报告调查对整个商业和工业领域的代表进行了调查，广泛采用仍然是一个遥不可及的梦想。
近一半（46％）的受访者表示，他们的车队中没有电动汽车，也没有计划将来拥有它们。五分之一的受访者表示，他们目前有一个电动汽车舰队，而5％的受访者将租赁电动汽车以满足他们的需求。氢燃料电池的采用率甚至较低 - 目前只有3％的受访者拥有燃料电池舰队，尽管有11％的人表示他们计划租赁一项。目前，将近四分之三的四分之三没有计划。
是什么使车队经理如此担忧？调查数据发现价格，缺乏适当的车辆类型，范围和充电基础设施是最大的障碍，除非采用EV车队的采用。
高前期成本可能是一种威慑力量，但是它们可以被诸如赠款和税收减免等激励措施所抵消，这有助于使总拥有成本更具竞争力。根据调查数据，有56％的受访者受益于车队回扣/激励措施。到目前为止，最常见的激励措施是公用事业准备就绪计划（44％），其次是特殊使用时间定价（22％），电力抵消成本（17％），偏移购买DC商业充电设备（15％），抵消购买电动汽车（12％）和抵消L2充电设备（5％）的抵消。
由于电动汽车具有更简单的操作系统，因此与燃烧柴油机的机队相比，它们所需的维护费用少。另外，它们的重量较小，没有运行燃烧发动机所需的无数液体，安装和系统。尽管生产仍然昂贵，但随着电池技术的改善和成本下降，成本正在下降，使零排放车辆更具吸引力，并且 - 最重要的是 - 可行。
在美国，每天运输价值530亿美元的商品，据估计，到2045年，货运交付将增长40％。因此，该行业不能忽略电动和氢燃料电池汽车的潜在利益。但是，由于该空间中只有少数OEM，并且在开发和试点阶段中有许多OEM，因此只有足够的车辆或EV选项可以满足需求 - 至少在接下来的几年中没有。
亚马逊，特斯拉领导电动汽车舰队指控
亚马逊正在努力建立其电动机车队。为了促进这一点，电子商务庞然大物是在里维安（Rivian）筹集了7亿美元的资金是一家位于密歇根州的EV制造商，计划在2020年交付一辆电动皮卡车和SUV，其范围超过400英里。主要玩家通用汽车（GM）和福特也在开发电动卡车的比赛中。福特正在测试全电动F-150， 尽管通用汽车最近宣布它正在考虑GMC Sierra和Chevrolet Silverado的完全电动版本。
根据其特斯拉半电动半卡车计划，特斯拉正在研究8级长途卡车的两种不同配置，这两种配置都承诺为500英里。特斯拉半岛计划明年开始生产。许多主要公司已经进行了预订，包括Anheuser-Busch，DHL，FedEx，Meijer，Pepsi，Sysco，UPS和Walmart。
中型车辆的市场速度比长途弟兄们更快的机会很高。例如，亚马逊物流在其路线上平均每天40-50英里，这意味着中型车辆可以轻松满足他们的需求。诸如闪电系统，Chanje Energy和Workhorse之类的OEM都在努力将这些卡车和货车推向市场。
替代燃料可以补充电动汽车技术
氢和燃料电池技术可能会提供另一种选择，因为公司争先恐后地建立了舰队。尽管电动运输更为先进，但两种技术可以相互补充。例如，燃料电池可以为电力成本非常高的城市和州提供解决方案，使电动汽车的成本过高，或者在建立基础设施的地区不现实。
在氢和燃料电池技术方面，加拿大扮演了主角90％的技术，其中一些通过管道到美国，一种称为电解水解的新技术甚至可能通过使用位于氢枢纽的可再生能源在本地生产气体来减少进口气体的需求。在美国，南加州天然气公司正在主动调查氢气，并正在努力建立其管道网络以运输氢气。一切仍然非常新，但希望长期看到氢和燃料电池技术变得越来越流行。
范围焦虑和充电基础设施是其他值得解决的问题。分销中心通常建在远离大都市地区数百英里的地方，并建立了充电网络。在这些偏远位置建造充电基础架构将是昂贵且耗时的，需要新的变电站或分布式生成技术来满足这些大仓库的需求。
短途卡车运输和城市内驾驶，可访问和丰富的充电网络，目前在朝着电气化时最有意义。但是，考虑到长途卡车开车的距离 - 根据调查结果，有56％的车队经理说他们的卡车和货车每天驾驶超过150英里 - 节省O＆M资金的机会和燃油成本太吸引人了，无法忽略。从范围和电池的角度来看，重型卡车甚至进一步行驶（每天400-500英里）可以提供最大的节省，但也可以带来最大的挑战。
这些车辆的巨大尺寸及其重量比率将需要更大，更强大的电池，这些电池仍然可以在合理的时间内充电 - 时间是关键。对于工作车辆而言，充电时间对于保持适当的利用率至关重要 - 这意味着EV花费在充电周围的时间是花费的时间不使用车辆，这意味着要在经济上可行的时间需要更长的时间。
尽管迄今为止的变化一直很慢，但这并不是说对电动和氢燃料电池汽车的热情疲软 - 相反，我们希望随着产品选项开始进入市场，收养的速度会迅速加速。
关于作者
Maryline Daviaud Lewett领导Black＆Veatch的变革技术业务的分布式基础设施和可持续运输的销售和合作伙伴关系。该小组在设计和工程，采购以及电动汽车充电基础设施网络，燃料电池填充站网络以及幕后储能方面拥有丰富的经验。Daviaud Lewett在Cleantech，生命科学和软件行业工作了20多年。她以前的经验包括在施耐德电气，Akamai Technologies和TechSoup Global的电动汽车部门的管理职位。她拥有法国南特大学的经济学学士学位，并拥有旧金山Presidio研究生院的可持续性管理MBA学位。金博宝怎么注册
Randal Kaufman是Black＆Veatch的变革技术业务的销售总监。Kaufman在电力行业拥有超过15年的经验，在电动汽车充电基础设施和免费能源输送系统，数据中心，分布式生成，能源管理，电力质量和备份系统方面拥有专业知识。他还在固定的燃料电池发电业务上度过了两年，特别关注应用程序工程和产品开发。他以前的工作经验包括ABB，Clearedge Power和Schneider Electric。
